"이공계가 아닌 사장 안된다. 최고를 위한 혼다"

이공계가 이끌어온 일본 제조업 신화(1)

21세기는 개방과 지식정보화의 급속한 확산으로 과학기술이 국가 성장의 새로운 엔진으로 떠오르고 있다. 특히 창조적 과학기술 인재가 국가 발전의 성패를 좌우하게 된다는 목소리가 높다. 하지만 글로벌 경쟁이 가속화됨에 따라 핵심 인재를 유치하려는 국가간 경쟁이 가속화되는 가운데 국내에서 최근 심화하고 있는 이공계 위기 '징후’들은 국가 발전 경쟁력 차원에서 여러 가지 우려를 낳고 있다. 과학기술이 중심이 되는 사회를 만들어 지속가능한 국가 발전을 도모하기 위해 <사이언스타임즈>는 '이공계가 이끌어온 일본제조업 신화'를 조명해 시리즈로 싣는다. [편집자 註] 혼다는 우리의 시각을 사로잡는 ‘1등 기업’이 아니다. 2006년 매출액 10조1천626억 엔(약 85조원), 순이익은 6천643억 엔(약 5조 4천억 원)을 기록한 일본 2위의 자동차 업체다. 매출과 순이익으로 따져 보면 1위인 도요타의 딱 절반 수준이고 매출액으로는 일본 전체 기업 가운데 20위권, 순이익은 10위권 정도에 지나지 않는다. 일본 자동차 시장 점유율은 도요타 44퍼센트, 닛산 16퍼센트, 혼다 15퍼센트 순이다. 심지어 혼다는 한국의 현대-기아자동차에도 뒤진다. 2006년 전 세계에 340만 대의 자동차를 판매해 한국의 현대 기아차에 이어 판매 대수로 세계 9위다. 사실 혼다는 자동차와 모터사이클 외에 전력용 발전기와 모터보트도 생산한다. 이 가운데 자타가 공인하는 혼다의 ‘자랑’이라면 모터사이클이다. 모터사이클에선 911만 대(2003년)를 팔아 부동의 세계 1위를 지키고 있기 때문이다. 이렇게 양적으로만 따지자면 혼다는 자동차 분야의 메이저 플레이어라고 하기가 어렵다. 혼다는 질로 따져봐야 비로소 진가를 드러낸다. 특히 ‘엔진의 혼다’라는 말이 나올 정도로 혼다의 엔진 기술은 유명하다. 자, 그렇다면 혼다의 엔진 기술은 얼마나 대단한 것일까? 혼다는 자동차 레이싱의 최고봉인 포뮬러1(F1)에서 일본 자동차 업체로는 최초로 우승을 거머쥐었다. 혼다는 모터스포츠 참가를 계기로 기술 발전을 일궈냈을 뿐 아니라 후발 자동차 업체로서 ‘기술의 혼다’라는 확실한 이미지를 심어 줬다. 그래서 혼다는 특히 20-40대에 인기가 높다. 혼다는 창업할 때부터 시쳇말로 레이싱에 승부를 걸었다. 혼다는 뿌리부터 도전적인 자동차 기업인 셈이다. 창업주 혼다 소이치로(本田 宗一郞) 회장은 1946년 내연기관에 대해 본격적으로 연구를 시작했고, 1959년에 혼다 오토바이를 당시 세계 최고의 권위를 자랑하던 TT 레이스에 내보냈다. 그리고 출전 3년 만인 1961년 1등에서 5등까지를 휩쓸어버렸다. 세계는 ‘앙팡 테리블’의 등장에 경악을 금치 못했다. 혼다의 도전은 오토바이 경주 ‘따위’에 멈추지 않았다. 1962년, 일본의 어떤 업체도 서킷(circuit, 자동차 경주 전용 트랙)에 관심을 갖지 않던 시대에 “아무도 만들지 않으면 우리가 하자”면서 서킷을 세웠다. 그들은 네덜란드에서 서킷 전문가를 불러다가 21만 평에 이르는 스즈카 서킷을 만들었다. 혼다의 다음 행보는 정해진 것이었다. 1964년 독일 F1 그랑프리 출전을 선언했던 것이다. 혼다의 첫 번째 자동차인 S500이 양산에 들어간 지 1년밖에 안 된 시점. 그것은 분명 무모하기 짝이 없는 짓이었다. 1964년 독일 그랑프리 대회에서는 페라리, 로터스, 포르쉐 등 그 이름만으로도 기가 질릴 레이싱 카들이 총 출동했다. 물론 혼다는 레이스를 완주도 하지 못했다. 그러나 1년 뒤, 혼다는 그랑프리를 따내고야 말았다. “우리의 모토는 ‘제일 곤란한 길’을 골라서 걷는 것이다. 승부 결과 따위는 우리의 관심사가 아니다. 우리는 오로지 결과를 분석해서 품질을 높이고, 좀 더 안전한 자동차를 고객에게 선보일 것이다. 혼다는 보다 나은 새 차를 만들기 위해 그랑프리 대회에 출전한 것이다.” 혼다 소이치로가 첫 우승 소감을 묻는 기자 회견에서 내뱉은 사자후다. 소이치로의 말대로 혼다의 도전은 그 이후에도 계속됐다. 1993년, 혼다는 포뮬러1에서 오랜 독주로 경쟁자가 없어지자 철수하고 더 거친 미국의 인디레이스에 도전했다. 혼다 엔진은 1996년 치프 가내시, 헐 레이싱 팀 등에 우승을 안겨주었다. 1992년에는 태양에너지를 이용하는 태양전지 자동차 경주에 눈을 돌려 세계 대회를 휩쓸었고, 2003년 10월 열린 호주의 솔라 카(solar car) 랠리에서도 신형 드림호로 우승을 차지했다. 밑바닥에서 시작한 혼다의 역사 한국에는 도요타나 소니의 그늘에 가려 별로 알려져 있지 않지만 혼다는 일본 기업 가운데 종업원 개인의 특성을 마음껏 발휘하는 회사로 통한다. 직원들의 숨어 있는 창조력을 개발하는 데 힘써 일본 기업 가운데 소니와 더불어 가장 자유로운 기업문화를 갖고 있다. 혼다는 90년대 후반부터 ‘꿈의 힘(The Power of Dreams)’이라는 슬로건을 내걸고 기술과 창조, 글로벌화를 강조하는 혼다정신(혼다이즘)을 이어가고 있다. 현재 일본 외 30개국에 120개 이상의 생산 공장과 지사를 운영하고 있다. 또한 혼다는 소유와 경영을 철저히 분리한 회사로도 유명하다. 창업자 소이치로가 은퇴하면서 대부분 주식을 회사에 무상 증여했다. 이후 혼다 이사회에는 혼다 성을 가진 임원이나 감사가 단 한 명도 없다. 독자적인 경영위원회에서 오너 집안의 입김이 배제된 채 사장을 선발한다. 이사회에서 선출된 사장이 모든 권한을 갖고 투자, 신제품 개발 결정을 할 뿐 아니라 사업부마다 의사 결정 과정이 완벽히 분권화되어 있다. 가장 일본다운 기업이면서도 소유와 경영 측면에선 가장 서구적인 기업으로 평가받는다. 혼다의 창업자 혼다 소이치로(本田宗一郞, 1906∼1991)는 일본인들이 가장 존경하고, 본받고 싶어 하는 신화적인 인물이다. 그는 1906년 일본 중부지역인 시즈오카 현 하마마츠(浜松) 시의 작은 마을에서 대장장이의 아들로 태어났다. 그는 10대부터 아트상회라고 하는 자동차 수리공장에서 실력을 쌓으며 자동차 레이싱 꿈을 키워왔다. 20대에는 포드 엔진에 슈퍼차저(super charger, 고출력을 위해 엔진에 더 많은 공기를 강제로 넣어주는 장치)를 단 독창적인 레이싱카를 제작해 트랙 레이스에 참가하기도 했다. ▲ 혼다는 90년대 후반부터 ‘꿈의 힘(The Power of Dreams)’이라는 슬로건을 내걸고 기술과 창조, 글로벌화를 강조하는 혼다정신(혼다이즘)을 이어가고 있다.  ⓒ 그는 1929년 직원 한 사람과 함께 아트상회 분점을 내고 독립한다. 이것이 오늘날 혼다의 모체다. 그리고 일본이 패전하고 3년 후인 1948년 9월 하마마츠에서 자본금 100만 엔으로 오토바이(모터사이클)를 만드는‘혼다기켄코쿄(本田技硏工業)’를 설립한다. 본격적인 혼다의 시작이다. 이미 그는 자전거에 발전기 엔진을 단 동력 자전거를 개발, 주목을 받았다. 당시 대부분 일본 업체들이 미국, 영국 등 외국회사와 합작으로 자동차, 오토바이를 만들고 있었으나 소이치로는 독자기술을 고집했다. 그의 학력은 초등학교 졸업이 전부였지만 기술에 대한 집념으로 이를 극복, 어떤 기술자보다도 높은 지식을 갖고 있었다. 창업 후 일본 최초의 본격적인 오토바이 ‘드림’에 이어 혼다의 대명사가 된 소형 오토바이 ‘슈퍼카브’를 개발, 급성장했다. 자동차 사업은 오토바이 기술을 바탕으로 1962년 처음 시작했다. 당시 정부에서 신규 자동차 업체를 규제할 움직임을 보이자 혼다는 재빨리 자동차 사업에 손을 댄 것이다. 소형 스포츠카 S500과 S360으로 자동차 시장에 명함을 내민 혼다. 그들이 처음으로 내놓은 대중적인 양산차는 N360이었다. 1967년 첫 출시 후 20개월 동안 20만 대가 팔리는 성공을 거두면서 혼다는 후발 자동차업체 가운데 주목받는 기린아로 등장한다. 그 후 1971년에는 경차 ‘라이프’, 1972년에는 그 유명한 소형차 '시빅(Civic)'을 내놓아 세계적인 자동차 업체로 발돋움한다. 혼다의 대표적인 차는 소형차 시빅이다. 이 차는 미국에서 인기를 끌어 1995년 1천만 대를 돌파했다. 중형 세단 어코드도 2003년까지 1천3백만 대가 넘게 팔렸다. 어코드는 1989∼91년 세 차례에 걸쳐 미국 베스트셀러에 올랐다. 1997년 등장한 신형 어코드 역시 지금까지 매년 포드 토러스, 도요타 캠리와 베스트셀러 자리를 다투고 있다. 혼다는 일본 자동차 회사 가운데 미국에 가장 먼저 진출했다. 1982년 40억 달러(약 4조 8천억 원, 누계치)를 투자해 오하이오 주에 공장을 설립했다. 이후 글로벌 전략에 박차를 가해 캐나다. 유럽, 동남아시아에 현지 공장을 건설했다. 90년대 후반부터는 미국, 캐나다, 태국 등에서 생산한 차를 일본에 역수입해 팔고 있다. 최근에는 중국 공장 건설에 주력하고 있다. 혼다는 또 1980년대 후반부터 자동차 레이싱의 최강인 포뮬러(F1)에서 6회 연속 우승해 ‘기술(엔진)의 혼다’라는 명성을 얻었다. 기술을 중시하는 혼다의 정신(혼다이즘)은 바로 창업자 혼다 소이치로의 유산이다. 창업자 혼다 소이치로(本田宗一郞) 사장은 1973년에 고문으로 물러나면서 소유 주식의 대부분을 회사에 내놨다. 현재 혼다 회사에는 혼다 일가가 한 명도 없다. 이 같은 전통에 따라 지금까지 배출한 사장 5명이 모두 이공계 출신이다. 현 후쿠이 다케오(福井武雄) 사장은 와세다대 응용화학과 출신이다. 전임 요시노 히로유키(吉野浩行) 사장은 동경공업대 기계공학과를 졸업했다. 자동차업계 관계자는 “혼다에선 이공계 출신이 아니면 사장이 될 수 없다는 게 불문율”이라며 “일본에 기술 중시 기업은 많지만 새로운 시장을 만들어내는 면에선 혼다를 따라올 기업을 찾기 어렵다”고 말한다. 혼다는 회사 이름에서도 기술 중시가 드러난다. 영문 이름은 '혼다모터컴퍼니’지만 일본에선 창업 당시 이름인 혼다기켄코쿄(本田技硏工業)를 그대로 쓰고 있다.(계속)

/중앙일보 김태진 기자, 니혼게이자이 한국특파원 스즈키 쇼타로

2007.06.03 ⓒScience Times